淺析交通擁擠收費理論的政策評價
http://m.dcyhziu.cn 2007/6/6 源自:中華職工學(xué)習(xí)網(wǎng) 【字體：
】
】
摘 要 改革開放以來，隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展,我國一些城市出現(xiàn)了嚴(yán)重的交通擁擠問題。緩解城市交通擁擠，一個經(jīng)濟上比較有效的辦法就是對擁擠路段的使用者收費。目前，國內(nèi)外對交通擁擠收費有效性評價方法均采用單指標(biāo)評價方法，只用一個指標(biāo)對其有效性進行評價，難免會出現(xiàn)片面的缺點。提出了一種基于目標(biāo)緯度的多指標(biāo)評價方法，這對我國實施交通擁擠收費具有一點的借鑒意義。
1 引言
當(dāng)今世界已經(jīng)進入快速城市化階段, 對交通的依賴程度日趨提高。改革開放以來,隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展,我國城市獲得了前所未有的發(fā)展。但是,一些城市所出現(xiàn)的交通擁擠問題也是空前嚴(yán)重的，交通擁擠意味著“無謂的”福利損失和降低交通系統(tǒng)經(jīng)濟效率。解決交通擁擠的傳統(tǒng)辦法是增加交通供給,即新建道路和擴建既有道路,但實際證明,由于潛在交通需求的存在以及受到城市經(jīng)濟、地理等方面的制約,片面增加交通供給往往是不現(xiàn)實和不經(jīng)濟的。
為了解決城市交通中的供求不平衡的矛盾,從供求兩個方面來協(xié)調(diào)解決交通擁擠問題是必然的選擇。交通擁擠收費是一項重要的交通需求管理手段，在世界其他一些國家城市采用后,能夠促進交通資源的有效利用,提高交通效率。
交通擁擠收費的理論思想由Pigou(1920年)首先提出，Waters和Vickery在20世紀(jì)60年代發(fā)展了該理論。所謂擁擠道路使用收費是指在特定時段和路段對車輛實行收費，從時間和空間上來調(diào)節(jié)交通量，減少繁忙時段和繁忙路段道路上的交通負(fù)荷，同時還將促使客流向高容量的公交系統(tǒng)轉(zhuǎn)移，達到緩解交通擁擠的目的。從經(jīng)濟學(xué)上講，緩解城市交通擁擠一個最直接、經(jīng)濟上最有效的辦法就是對擁擠路段的使用者收費，而對于交通擁擠收費政策的評價有助于交通擁擠收費政策的正確構(gòu)建與實施。
2 美國的評價方法
美國對交通擁擠收費的有效性評價是以交通擁擠收費實施后，每100個出行者車輛出行減少數(shù)作為績效評價指標(biāo)進行評價的，其指標(biāo)值計算公式如下：
N1=100·■Pi·Xi（1）
N2=100·■Pi′·Xi′（2）
VN=N1-N2（3）
其中，N1——交通擁擠收費實施前每100個出行者車輛出行數(shù)；N2——交通擁擠收費后每100個出行者車輛出行數(shù)；Pi（Pi）′——交通擁擠收費前（后）第i種交通方式占有的比例，∑Pi=1，∑Pi′=1
Xi——第i種交通方式當(dāng)量車輛換算系數(shù)；VN——交通擁擠收費實施后每100個出行者車輛減少數(shù)；n——交通方式數(shù)量。
從以上公式我們可以看出，美國對交通擁擠收費的有效性進行評價時，是以收費實施前后各種交通方式占有比例為基礎(chǔ)指標(biāo)，從占有率計算收費實施前后當(dāng)量車輛數(shù)，最后計算出收費實施后每100個出行者車輛出行減少數(shù)。
3 我國的評價方法
（1）百人時空消耗。
C1=100×■Pi×■（4）
C2=100×■Pi′×■（5）
△C=C1-C2（6）
式中，C1——交通擁擠收費前每100個出行者時空消耗（m2h/100人）；C2——交通擁擠收費后每100個出行者時空消耗（m2h/100人）；Pi（Pi′）——交通擁擠收費前（后）第種交通方式占有的比例，∑Pi=1，∑Pi′=1；Ci——第i種交通方式人均時空消耗；△C——交通擁擠收費實施后每100個出行者時空消耗減少量（m2h/100人）；n——交通方式數(shù)量。
（2）百人車/km。
C1=100*■（Pi*■i*Ki）/n
C2=100*■（Pi′*■i*Ki）/n
△C=C1-C2
式中，C1——交通擁擠收費前每100個出行者時空消耗（veb*km/100人）；C2——交通擁擠收費后每100個出行者時空消耗（veb*km/100人）；Pi（Pi′）——交通擁擠收費前（后）第種交通方式占有的比例，∑Pi=1，∑Pi′=1；■i（■i）——交通擁擠收費前（后）第i種交通方式平均出行距離（km）；Ki——第i種交通方式當(dāng)量車輛換算系數(shù)；△C——交通擁擠收費實施后每100個出行者時空消耗減少量（veb*km/100人）；n——交通方式數(shù)量。
（3）高峰小時所有工作出行者時空消耗。
C1=Ni■Pi*■
C2=Ni′*■Pi*C
△C=C1-C2
式中，C1——交通擁擠收費前所有出行者時空消耗（m2h）； C2——交通擁擠收費后所有出行者時空消耗（m2h）；Pi（Pi′）——交通擁擠收費前（后）第i種交通方式占有的比例，∑Pi=1，∑Pi′=1；Ci－第i種交通方式人均時空消耗；△C——交通擁擠收費實施后每100個出行者時空消耗減少量（m2h）；n——交通方式數(shù)量。
國內(nèi)外對交通擁擠收費有效性評價方法均采用單指標(biāo)評價方法，此方法簡單、易行，但同時也存在缺陷。因為實施交通擁擠收費的目標(biāo)并不是單一的，反映擁擠收費實際有效性的指標(biāo)很多，只用一個指標(biāo)對其有效性進行評價，難免會出現(xiàn)片面的缺點，故本文提出了一種基于目標(biāo)緯度的多指標(biāo)評價方法。
3 基于目標(biāo)緯度的一種多指標(biāo)評價方法
交通擁擠收費政策評價作為該政策過程的一個重要環(huán)節(jié)，對提高政策制定水平和政策的執(zhí)行質(zhì)量都具有積極的影響。該政策評價既是一個事實判斷的過程，也是一個價值判斷的過程，政策評估既要建立事實標(biāo)準(zhǔn)，也要建立價值標(biāo)準(zhǔn)的多指標(biāo)評價體系。
3.1 交通擁擠收費政策價值評價標(biāo)準(zhǔn)
公共政策價值評價是指認(rèn)識主體在一定價值觀和價值標(biāo)準(zhǔn)的指導(dǎo)下，運用自身的內(nèi)在尺度，對公共政策及其活動全過程的各個環(huán)節(jié)的結(jié)果的價值所作的評判活動。它是政策評價主體對于政策的客體的現(xiàn)實狀況或可能的后果的反映。對于交通擁擠收費政策的評價主體可能是該政策活動的直接參加者，如該政策的決策者、該政策的執(zhí)行者、或該政策監(jiān)控者等，也可能是該政策評估者、該政策的對象或與該政策無關(guān)系的人。
任何政策的價值都是相對于人而產(chǎn)生和存在，離開了人就無所謂價值，也無所謂價值。我國的黨和政府是廣大的民眾服務(wù)的，因此，社會公眾必然要經(jīng)常對公共政策的價值進行評價。如果公眾評價認(rèn)為，交通擁擠收費政策能夠給他們帶來交通的方便、快捷、經(jīng)濟和舒適，他們會自覺積極地參與該政策的執(zhí)行和監(jiān)督，如果他們認(rèn)為，該政策對他們沒有利而有害，他們就會抵制，阻止政策執(zhí)行，那么該政策就會很難執(zhí)行下去，也不會取得很好的結(jié)果。因此交通擁擠收費政策的核心評價價值是該政策是否滿足大多數(shù)人的利益。其他的價值評價標(biāo)準(zhǔn)還有，該政策是否有利于社會生產(chǎn)力的發(fā)展，是否有利于增進人民的團結(jié)，是否堅持了社會公眾等。
從評價標(biāo)準(zhǔn)的角度看，交通擁擠收費政策的評價既要強調(diào)效率，也應(yīng)該強調(diào)公正，在這兩者之中，公正的原則是第一位的，價值的判斷起主導(dǎo)作用。
3.2 交通擁擠收費政策事實評價標(biāo)準(zhǔn)
公共政策事實評價一般通過其政策的績效表現(xiàn)出來。績效評價工作的核心問題,評價工作的順暢程度、有效程度關(guān)鍵在于評價模式。評價模式主要包括主題、維度和示標(biāo)三方面內(nèi)容。英國學(xué)者奧克蘭指出:“不管公共部門還是私營部門,全面質(zhì)量管理都是整個組織改進競爭、高效、韌性的一種好的途徑。”香港政府在2000年出版的《績效評估的漸進指南》這樣寫到:“單位成本固然重要,但它只是一個要素,只是一個比較容易評估的要素,在績效結(jié)構(gòu)中,還有質(zhì)量、成效等等其他關(guān)鍵因素。”近年來,香港特別行政區(qū)政府通過績效評估的積極實踐,并在政府若干部門進行系統(tǒng)試驗,已經(jīng)形成一套包括四個維度和若干示標(biāo)的評估模式；①目標(biāo)維度。主要測評部門在政策目標(biāo)、關(guān)鍵成效區(qū)域、政府整體目標(biāo)以及財政績效方面的實現(xiàn)程度。具體示標(biāo)可以有在達到政策目標(biāo)和關(guān)鍵成效區(qū)域中的進步、預(yù)算表現(xiàn)、各項產(chǎn)出內(nèi)容的單位消耗、滿足財政收入的要求、不斷提高市民的滿意度等等；②顧客維度。這是服務(wù)顧客管理目標(biāo)的具體化,主要測評各種顧客群體需求的滿足程度。可以設(shè)置顧客的滿意水平、完成顧客型服務(wù)的目標(biāo)、公眾對關(guān)鍵問題和服務(wù)的了解程度等等示標(biāo)；③過程維度。參照企業(yè)管理運用目標(biāo)管理和顧客取向的舉措,創(chuàng)設(shè)公共服務(wù)顧客滿意的體系。這方面的示標(biāo)主要有核心過程的效率(比如單位產(chǎn)量/提供的服務(wù))、實現(xiàn)主要功能的準(zhǔn)確性和質(zhì)量、形成新的過程或改良等等；④組織和員工的維度。這個維度以不斷的改進為標(biāo)準(zhǔn),主要示標(biāo)包括引入新的過程或創(chuàng)見、同去年相比較的績效、受訓(xùn)員工數(shù)量、全體員工的滿意度和士氣、信息管理的質(zhì)量等等。
參照香港績效評估模式可以對交通擁擠收費政策建立如下的幾個緯度和評價指標(biāo)：①收費目標(biāo)緯度，主要是城市交通狀況的改善。主要評估標(biāo)準(zhǔn)有不同收費前后進出收費區(qū)域車輛變化情況、收費后收費區(qū)內(nèi)主要道路交通流量的變化、收費后收費區(qū)外主要道路（環(huán)向、徑向）交通流量的變化、收費區(qū)外整體交通狀況的變化、對城市公共交通的影響、對城市停車需求的影響等是否在預(yù)期的范圍內(nèi)；②公眾支持維度,主要是公眾對交通擁擠收費后的交通狀況是否滿意。主要的評估標(biāo)準(zhǔn)有：公眾對政策的支持程度、公眾從政策獲得的時間收益程度等方面；③政策執(zhí)行過程維度,主要是交通擁擠收費政策帶來的制度變化。主要評估標(biāo)準(zhǔn)有對GDP的貢獻率、對城市人口、就業(yè)工作的影響等；④政策監(jiān)督維度，主要是對交通組織和管理者的能力和效率方面。主要評估標(biāo)準(zhǔn)有交通使用費計量是否標(biāo)準(zhǔn)、收取是否方便、是否存在“尋租”行為等。
需要指出的是，在目標(biāo)緯度的一種多指標(biāo)評價過程中由于缺乏基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的支持，本文構(gòu)建的交通擁擠收費政策的評價指標(biāo)，要想得到更加準(zhǔn)確的結(jié)果和評價指標(biāo)還需要在擁擠收費廣泛實施后去檢驗和修改。
參考文獻
1 Walter A.A .The theory and measurement of private and social cost of highway congestion[J].Economertrica, 1961
2 Smeed R.J.Traffic studies and urban congestion[J]. Juurnal of Transportation Economics and Policy, 1968
3 Sharp C.Congestion and welfare: an examination of the case for a congestion tax[J].The Economic Jurnal, 1966
4 Sharp C.Congestion and welfare: an examination of the case for a congestion tax[J].The Economic Jurnal, 1966
5 朱順應(yīng)，王煒.交通需求管理有效性評價研究[J]. 重慶交通學(xué)院,1997（5）
6 John Oakland. Total Quality Management[J].Oxford，Butter worth Heinemann,
Analyzing simply on congestion pricing theory of policy performance evaluation
Abstract: With the opening-up and reform and economic growth, urban traffic congestion becomes more and more serious in China. It is an efficacious method to collect fees on congestion in economic. The one-sidedness of single parameters evaluation is used to policy performance in the abroad and domestic，and it is unavoidable initially. So the paper tries topresent a multi-center evaluation method, and it is some salutary lesson for the congestion pricing traffic.
Key words: urban traffic urban traffic congestion on pricing feasibility performance evaluate
1 引言
當(dāng)今世界已經(jīng)進入快速城市化階段, 對交通的依賴程度日趨提高。改革開放以來,隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展,我國城市獲得了前所未有的發(fā)展。但是,一些城市所出現(xiàn)的交通擁擠問題也是空前嚴(yán)重的，交通擁擠意味著“無謂的”福利損失和降低交通系統(tǒng)經(jīng)濟效率。解決交通擁擠的傳統(tǒng)辦法是增加交通供給,即新建道路和擴建既有道路,但實際證明,由于潛在交通需求的存在以及受到城市經(jīng)濟、地理等方面的制約,片面增加交通供給往往是不現(xiàn)實和不經(jīng)濟的。
為了解決城市交通中的供求不平衡的矛盾,從供求兩個方面來協(xié)調(diào)解決交通擁擠問題是必然的選擇。交通擁擠收費是一項重要的交通需求管理手段，在世界其他一些國家城市采用后,能夠促進交通資源的有效利用,提高交通效率。
交通擁擠收費的理論思想由Pigou(1920年)首先提出，Waters和Vickery在20世紀(jì)60年代發(fā)展了該理論。所謂擁擠道路使用收費是指在特定時段和路段對車輛實行收費，從時間和空間上來調(diào)節(jié)交通量，減少繁忙時段和繁忙路段道路上的交通負(fù)荷，同時還將促使客流向高容量的公交系統(tǒng)轉(zhuǎn)移，達到緩解交通擁擠的目的。從經(jīng)濟學(xué)上講，緩解城市交通擁擠一個最直接、經(jīng)濟上最有效的辦法就是對擁擠路段的使用者收費，而對于交通擁擠收費政策的評價有助于交通擁擠收費政策的正確構(gòu)建與實施。
2 美國的評價方法
美國對交通擁擠收費的有效性評價是以交通擁擠收費實施后，每100個出行者車輛出行減少數(shù)作為績效評價指標(biāo)進行評價的，其指標(biāo)值計算公式如下：
N1=100·■Pi·Xi（1）
N2=100·■Pi′·Xi′（2）
VN=N1-N2（3）
其中，N1——交通擁擠收費實施前每100個出行者車輛出行數(shù)；N2——交通擁擠收費后每100個出行者車輛出行數(shù)；Pi（Pi）′——交通擁擠收費前（后）第i種交通方式占有的比例，∑Pi=1，∑Pi′=1
Xi——第i種交通方式當(dāng)量車輛換算系數(shù)；VN——交通擁擠收費實施后每100個出行者車輛減少數(shù)；n——交通方式數(shù)量。
從以上公式我們可以看出，美國對交通擁擠收費的有效性進行評價時，是以收費實施前后各種交通方式占有比例為基礎(chǔ)指標(biāo)，從占有率計算收費實施前后當(dāng)量車輛數(shù)，最后計算出收費實施后每100個出行者車輛出行減少數(shù)。
3 我國的評價方法
（1）百人時空消耗。
C1=100×■Pi×■（4）
C2=100×■Pi′×■（5）
△C=C1-C2（6）
式中，C1——交通擁擠收費前每100個出行者時空消耗（m2h/100人）；C2——交通擁擠收費后每100個出行者時空消耗（m2h/100人）；Pi（Pi′）——交通擁擠收費前（后）第種交通方式占有的比例，∑Pi=1，∑Pi′=1；Ci——第i種交通方式人均時空消耗；△C——交通擁擠收費實施后每100個出行者時空消耗減少量（m2h/100人）；n——交通方式數(shù)量。
（2）百人車/km。
C1=100*■（Pi*■i*Ki）/n
C2=100*■（Pi′*■i*Ki）/n
△C=C1-C2
式中，C1——交通擁擠收費前每100個出行者時空消耗（veb*km/100人）；C2——交通擁擠收費后每100個出行者時空消耗（veb*km/100人）；Pi（Pi′）——交通擁擠收費前（后）第種交通方式占有的比例，∑Pi=1，∑Pi′=1；■i（■i）——交通擁擠收費前（后）第i種交通方式平均出行距離（km）；Ki——第i種交通方式當(dāng)量車輛換算系數(shù)；△C——交通擁擠收費實施后每100個出行者時空消耗減少量（veb*km/100人）；n——交通方式數(shù)量。
（3）高峰小時所有工作出行者時空消耗。
C1=Ni■Pi*■
C2=Ni′*■Pi*C
△C=C1-C2
式中，C1——交通擁擠收費前所有出行者時空消耗（m2h）； C2——交通擁擠收費后所有出行者時空消耗（m2h）；Pi（Pi′）——交通擁擠收費前（后）第i種交通方式占有的比例，∑Pi=1，∑Pi′=1；Ci－第i種交通方式人均時空消耗；△C——交通擁擠收費實施后每100個出行者時空消耗減少量（m2h）；n——交通方式數(shù)量。
國內(nèi)外對交通擁擠收費有效性評價方法均采用單指標(biāo)評價方法，此方法簡單、易行，但同時也存在缺陷。因為實施交通擁擠收費的目標(biāo)并不是單一的，反映擁擠收費實際有效性的指標(biāo)很多，只用一個指標(biāo)對其有效性進行評價，難免會出現(xiàn)片面的缺點，故本文提出了一種基于目標(biāo)緯度的多指標(biāo)評價方法。
3 基于目標(biāo)緯度的一種多指標(biāo)評價方法
交通擁擠收費政策評價作為該政策過程的一個重要環(huán)節(jié)，對提高政策制定水平和政策的執(zhí)行質(zhì)量都具有積極的影響。該政策評價既是一個事實判斷的過程，也是一個價值判斷的過程，政策評估既要建立事實標(biāo)準(zhǔn)，也要建立價值標(biāo)準(zhǔn)的多指標(biāo)評價體系。
3.1 交通擁擠收費政策價值評價標(biāo)準(zhǔn)
公共政策價值評價是指認(rèn)識主體在一定價值觀和價值標(biāo)準(zhǔn)的指導(dǎo)下，運用自身的內(nèi)在尺度，對公共政策及其活動全過程的各個環(huán)節(jié)的結(jié)果的價值所作的評判活動。它是政策評價主體對于政策的客體的現(xiàn)實狀況或可能的后果的反映。對于交通擁擠收費政策的評價主體可能是該政策活動的直接參加者，如該政策的決策者、該政策的執(zhí)行者、或該政策監(jiān)控者等，也可能是該政策評估者、該政策的對象或與該政策無關(guān)系的人。
任何政策的價值都是相對于人而產(chǎn)生和存在，離開了人就無所謂價值，也無所謂價值。我國的黨和政府是廣大的民眾服務(wù)的，因此，社會公眾必然要經(jīng)常對公共政策的價值進行評價。如果公眾評價認(rèn)為，交通擁擠收費政策能夠給他們帶來交通的方便、快捷、經(jīng)濟和舒適，他們會自覺積極地參與該政策的執(zhí)行和監(jiān)督，如果他們認(rèn)為，該政策對他們沒有利而有害，他們就會抵制，阻止政策執(zhí)行，那么該政策就會很難執(zhí)行下去，也不會取得很好的結(jié)果。因此交通擁擠收費政策的核心評價價值是該政策是否滿足大多數(shù)人的利益。其他的價值評價標(biāo)準(zhǔn)還有，該政策是否有利于社會生產(chǎn)力的發(fā)展，是否有利于增進人民的團結(jié)，是否堅持了社會公眾等。
從評價標(biāo)準(zhǔn)的角度看，交通擁擠收費政策的評價既要強調(diào)效率，也應(yīng)該強調(diào)公正，在這兩者之中，公正的原則是第一位的，價值的判斷起主導(dǎo)作用。
3.2 交通擁擠收費政策事實評價標(biāo)準(zhǔn)
公共政策事實評價一般通過其政策的績效表現(xiàn)出來。績效評價工作的核心問題,評價工作的順暢程度、有效程度關(guān)鍵在于評價模式。評價模式主要包括主題、維度和示標(biāo)三方面內(nèi)容。英國學(xué)者奧克蘭指出:“不管公共部門還是私營部門,全面質(zhì)量管理都是整個組織改進競爭、高效、韌性的一種好的途徑。”香港政府在2000年出版的《績效評估的漸進指南》這樣寫到:“單位成本固然重要,但它只是一個要素,只是一個比較容易評估的要素,在績效結(jié)構(gòu)中,還有質(zhì)量、成效等等其他關(guān)鍵因素。”近年來,香港特別行政區(qū)政府通過績效評估的積極實踐,并在政府若干部門進行系統(tǒng)試驗,已經(jīng)形成一套包括四個維度和若干示標(biāo)的評估模式；①目標(biāo)維度。主要測評部門在政策目標(biāo)、關(guān)鍵成效區(qū)域、政府整體目標(biāo)以及財政績效方面的實現(xiàn)程度。具體示標(biāo)可以有在達到政策目標(biāo)和關(guān)鍵成效區(qū)域中的進步、預(yù)算表現(xiàn)、各項產(chǎn)出內(nèi)容的單位消耗、滿足財政收入的要求、不斷提高市民的滿意度等等；②顧客維度。這是服務(wù)顧客管理目標(biāo)的具體化,主要測評各種顧客群體需求的滿足程度。可以設(shè)置顧客的滿意水平、完成顧客型服務(wù)的目標(biāo)、公眾對關(guān)鍵問題和服務(wù)的了解程度等等示標(biāo)；③過程維度。參照企業(yè)管理運用目標(biāo)管理和顧客取向的舉措,創(chuàng)設(shè)公共服務(wù)顧客滿意的體系。這方面的示標(biāo)主要有核心過程的效率(比如單位產(chǎn)量/提供的服務(wù))、實現(xiàn)主要功能的準(zhǔn)確性和質(zhì)量、形成新的過程或改良等等；④組織和員工的維度。這個維度以不斷的改進為標(biāo)準(zhǔn),主要示標(biāo)包括引入新的過程或創(chuàng)見、同去年相比較的績效、受訓(xùn)員工數(shù)量、全體員工的滿意度和士氣、信息管理的質(zhì)量等等。
參照香港績效評估模式可以對交通擁擠收費政策建立如下的幾個緯度和評價指標(biāo)：①收費目標(biāo)緯度，主要是城市交通狀況的改善。主要評估標(biāo)準(zhǔn)有不同收費前后進出收費區(qū)域車輛變化情況、收費后收費區(qū)內(nèi)主要道路交通流量的變化、收費后收費區(qū)外主要道路（環(huán)向、徑向）交通流量的變化、收費區(qū)外整體交通狀況的變化、對城市公共交通的影響、對城市停車需求的影響等是否在預(yù)期的范圍內(nèi)；②公眾支持維度,主要是公眾對交通擁擠收費后的交通狀況是否滿意。主要的評估標(biāo)準(zhǔn)有：公眾對政策的支持程度、公眾從政策獲得的時間收益程度等方面；③政策執(zhí)行過程維度,主要是交通擁擠收費政策帶來的制度變化。主要評估標(biāo)準(zhǔn)有對GDP的貢獻率、對城市人口、就業(yè)工作的影響等；④政策監(jiān)督維度，主要是對交通組織和管理者的能力和效率方面。主要評估標(biāo)準(zhǔn)有交通使用費計量是否標(biāo)準(zhǔn)、收取是否方便、是否存在“尋租”行為等。
需要指出的是，在目標(biāo)緯度的一種多指標(biāo)評價過程中由于缺乏基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的支持，本文構(gòu)建的交通擁擠收費政策的評價指標(biāo)，要想得到更加準(zhǔn)確的結(jié)果和評價指標(biāo)還需要在擁擠收費廣泛實施后去檢驗和修改。
參考文獻
1 Walter A.A .The theory and measurement of private and social cost of highway congestion[J].Economertrica, 1961
2 Smeed R.J.Traffic studies and urban congestion[J]. Juurnal of Transportation Economics and Policy, 1968
3 Sharp C.Congestion and welfare: an examination of the case for a congestion tax[J].The Economic Jurnal, 1966
4 Sharp C.Congestion and welfare: an examination of the case for a congestion tax[J].The Economic Jurnal, 1966
5 朱順應(yīng)，王煒.交通需求管理有效性評價研究[J]. 重慶交通學(xué)院,1997（5）
6 John Oakland. Total Quality Management[J].Oxford，Butter worth Heinemann,
Analyzing simply on congestion pricing theory of policy performance evaluation
Abstract: With the opening-up and reform and economic growth, urban traffic congestion becomes more and more serious in China. It is an efficacious method to collect fees on congestion in economic. The one-sidedness of single parameters evaluation is used to policy performance in the abroad and domestic，and it is unavoidable initially. So the paper tries topresent a multi-center evaluation method, and it is some salutary lesson for the congestion pricing traffic.
Key words: urban traffic urban traffic congestion on pricing feasibility performance evaluate
|
|
相關(guān)鏈接
|
|