故障現象

　　一輛行駛了27萬km的1997款日產風度A32轎車，最近一段時間經常出現熱車難啟動，并且外界環境溫度越高，出現的頻率也越高。若不能一次著車，再次啟動就很難著車。難啟動時，有著火跡象，排氣管冒黑煙。著車后怠速抖動運轉一會兒恢復正常，稍踩油門踏板或去掉炭罐真空管進行啟動，癥狀沒有改變。詢問車主得知，該癥狀出現后汽車的燃油消耗與動力性均正常。

　　故障診斷與排除

　　首先用元征X431檢測，無故障。根據故障現象分析，經常出現熱車難啟動，說明熱車有時也能順利啟動，這表明該故障具有不確定性，并且在其他技術狀態下運行良好(主要的兩個性能指標：經濟性、動力性均正常），因此可排除機械方面的故障以及進氣道積炭等因素導致的可能性（汽缸壓力、配氣相位、點火正時的機械部分）。難啟動時有著火現象，排氣管冒黑煙，說明燃油高壓火已進入汽缸，空燃比偏濃。稍踩油門踏板或去掉炭罐真空管啟動，癥狀沒有改變，說明空氣供給沒有問題，故可排除怠速電機、炭罐蒸發排放方面出現故障的可能。

　　根據以上分析，針對本故障的特征，認為是某元件在高溫環境下熱穩定性差，工作不良，導致熱車難啟動，與之相關的因素中有以下幾方面：1.蓄電池、馬達、點火線圈；2.燃油供給。3.點火正時（電子控制部分）。

　　進行故障排除時，首先檢查蓄電池、馬達。根據經驗判斷啟動時發動機的轉速符合著車時的轉速限值要求。由于該車采用獨立點火，同時出現幾個點火器損壞的可能性很小，難啟動時做跳火能量試驗，火焰呈藍白色正常。

　　接著檢查燃油供給。發動機在啟動時，主要依靠啟動信號STA和水溫信號THW作為燃油噴射量的修正加濃參考信號。啟動信號STA對本故障沒有影響，故可排除。重點檢查水溫信號，如果水溫傳感器始終向發動機ECM輸入偏向冷態的信號，就會導致熱態啟動時噴油量增加，混合氣過濃而難以著車。由于著車后，發動機進入閉環控制，因水溫信號失真而增加的燃油同氧傳感器反饋的信息，使發動機ECM調節噴油脈寬，空燃比控制在適當范圍，因此從燃油消耗上未必能反映出來（一般電控汽油車實際有效調節范圍只有±20%，相對1997款風度A32，如果水溫傳感器出現性能故障，發動機ECM是監測不到的），熱態時，讀取X431數據流上的水溫是89℃，用紅外測溫儀直接讀取水溫傳感器處的水溫是88.5℃，這說明水溫傳感器是正常的。

　　接上燃油壓力表，啟動馬達油壓一下子上升到300kPa，著車后油壓指針穩定地指在260kPa，去掉壓力調節器上的真空管壓力上升至290kPa，說明油泵和壓力調節器工作正常。滅車觀察燃油壓力表，發現油壓緩緩下降到110kPa才穩定，說明系統管路中泄漏。重新建立油壓，用卡鉗將進、回油管夾住繼續觀察，油壓依然下降，說明噴油器漏油。將噴油器連同燃油導軌槽一道拆下，利用車上油泵管路系統建立油壓，就車檢查發現1缸、4缸噴油器漏油。拆下噴油器，用超聲波進行清洗后再次進行測試，1缸、4缸還是滴漏。更換兩只新的噴油器裝復試車，冒黑煙現象得到緩解，但難啟動還是沒有排除。

　　需要說明的是，如果噴油器漏油，油泵單向閥密封不嚴，燃油壓力調節器泄漏，都會導致系統管路壓力下降。在發動機高溫時關閉發動機，此時發動機冷卻系統停止工作，發動機的實際溫度要回升。這時管路中殘壓過低，燃油在管路中蒸發膨脹，產生氣阻，使熱啟動時實際噴入汽缸的燃油減少、混合過稀而難以著車，這又會增加馬達反復啟動的次數，直至著車。著車后，聚積在進氣歧管處的燃油急劇蒸發，又使混合氣過濃，冒黑煙，怠速抖動。如果此時自然環境的溫度不斷升高，則更加劇了這種狀況的發生。

　　檢查點火正時，在一開始分析時，就已排除點火正時的機械方面出現故障的可能。難啟動時有油有火，應重點檢查凸輪軸位置傳感器CMP（判缸信號），檢測其在熱態時工作性能是否穩定。用示波器在發動機ECM側測量信號波形，與標準波形圖比較，信號正常。既然凸輪軸位置信號輸入正常，如果是點火不正時（發動機ECM輸出點火控制信號與壓縮汽缸上止點不同步，該車采用獨立點火系統，每一缸點火信號由發動機ECM直接控制），則說明發動機ECM有問題（高溫環境下，電子元件熱穩定性差）。于是用多通道示波器同時接上曲軸轉速傳感器、曲軸位置傳感器、凸輪軸位置傳感器及第1缸的點火控制信號線，啟動馬達，運轉至1缸的點火控制信號脈沖出現時，將波形圖定格，仔細觀察。此時，波形圖上的凸輪軸位置信號出現時所對應的曲軸位置傳感器為1缸上止點和曲軸轉角傳感器的第2齒時，1缸的點火控制信號開始出現，這說明點火正時沒問題。這使筆者感到該問題比較棘手，說明檢查中肯定有疏漏的地方，于是第二天再檢測冷車時的技術狀況。

　　第二天，發動機卻怎么也著不了車，依然有著火現象，偶而著了一下又滅了。拆下火花塞檢查，火花塞電極都被濡濕了。根據經驗判斷點火方面還是有問題，相對來說獨立點火系統同時出現點火器損壞或工作不良的可能性很小，但這要實踐證明。于是逐缸做跳火試驗，當檢查到6缸時，發現6缸的高壓火連續跳躍，這與馬達啟動發動機的轉速不相匹配。回過頭來又重新檢查其他汽缸，發現2缸的跳火頻率最低，只斷斷續續地跳一下火，兩者之間竟有如此大的差別。接著拔掉所有點火器插頭，用自制的二極試燈直接觀測點火控制信號，確認每缸的閃爍頻率都有差別(正常時，閃爍頻率是相同的)，這正是因為發動機ECM控制的點火信號分配紊亂，使點火不正時、難以著車，這說明發動機ECM已損壞。為慎重起見，又檢查了發動機ECM的供電源、接地均正常，于是決定更換發動機ECM。征得客戶同意后，訂購一只新的發動機ECM，裝車啟動，發動機順利著車。熱車難啟動現象經過反復啟動試驗，確定排除。

　　維修小結

　　通過對該車的維修，筆者認識到盡管有時手中有充足的資料、先進的檢測設備，但如果在進行故障排查時沒有真正做到認真、嚴謹地對待檢查工作中的每一步、每一個細節，就很難快速、準確地排除故障。在第一次用示波器檢查點火控制信號時，故障已顯現在示波器上，正確的一缸凸輪軸信號所對應的應該是凸輪軸信號波形上的三個峰信號（因為A32凸輪軸信號盤上所對應的每一缸都有不同的信號齒數）。由于在分析時疏忽了頻繁出現在示波器上的點火控制脈沖信號，使故障點悄悄地“溜走”了，失去了排除故障的機會。

　　另外，筆者有兩個疑問，希望專家釋疑。1.發動機ECM怎么放了一夜就徹底壞了，是偶然巧合，還是檢查中引起的？前一天晚上是用鑰匙熄的火。2.更換發動機ECM后，熱車難啟動故障排除，說明先前熱車難啟動也是點火控制信號系統中汽缸鑒別電路的熱態穩定性差導致的，在反復啟動中最終著車。在這個過程中發動機點火依據的是什么程序？

　　作者故障排除的過程描述得非常詳細，檢查認真，分析也很到位，唯一的缺點是在觀察點火波形的時候沒有仔細確認波形，從而導致失去快速確定故障部位的良機。這主要是對波形分析和車輛的結構和工作原理掌握還不是非常到位導致的，只要加強這方面的實踐，我相信，作者分析問題的能力將會大大提高。這里就作者提出的兩個問題做以簡單的分析。

　　第一，該車的故障是由于噴油器滴漏和ECM熱穩定性差引起的。前一個問題作者排除了，但是后一個問題由于波形觀察出現失誤，導致當時沒有判定準確。由于ECM的熱穩定性差，ECM的工作性能受到影響，從而導致熱車時點火紊亂出現熱車啟動困難。ECM的損壞是長期受熱引起的，但是為什么前一天ECM還能工作，而停放一個晚上第二天無法啟動，導致電腦徹底損壞？據我分析主要是作者在前面檢查點火性能時采用跳火試驗的方法不當引起的。既然作者手中有示波器，檢查點火性能為什么不采用示波器而采用“跳火”試驗的方法呢？電控車輛本來就不提倡進行跳火試驗（雖然每次進行跳火試驗并不一定都損壞相關部件，但是這種檢測方法我們不提倡，最好是采用示波器）。目前很多維修人員認為獨立點火系統點火線圈直接和火花塞相連，中間沒有高壓線，無法進行次級點火波形的測試，其實這是不正確的。現在很多示波器中專門有一個類似高壓線的附件，只要將點火線圈拆下，將該附件一端連接火花塞，一端連接點火線圈，就可以利用示波器按照傳統方法檢測次級點火波形。希望廣大維修技術人員引以為戒。

　　第二，ECM熱穩定性差，我們一般也稱為電子元件熱衰退，這主要和溫度有關系。一旦溫度降低到一定值，這些元件的性能便可以恢復，原來所謂的反復啟動可以著車，我認為是由于ECM的溫度降低到了一定程度，性能恢復的緣故。由于該車的ECM裝置在發動機艙和駕駛艙隔板的后面，相對來說比較容易降溫。