目前，國內(nèi)大部分航空公司的維修系統(tǒng)仍然和運輸主業(yè)混合在一起，由航空公司直接管理。隨著國內(nèi)航空運輸市場競爭的不斷加劇，航空公司在要求維修系統(tǒng)不斷提高安全性、正常性和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，對于大幅度降低維修成本的需求不斷提高。迄今為止，三大航空集團公司所屬股份公司的維修系統(tǒng)都采取了合資經(jīng)營方式，主要目的就是為了從世界先進企業(yè)獲得核心維修技術(shù)能力。但實際上，我國民航維修企業(yè)的核心維修技術(shù)能力發(fā)展還不盡人意，在高技術(shù)含量的發(fā)動機、APU和高價周轉(zhuǎn)件維修領(lǐng)域較少獲得國際市場；自己承修項目中的關(guān)鍵附件修理，多數(shù)還是送往國外，維修成本仍然居高不下。因此，中國民航維修業(yè)有必要認(rèn)真回顧一下所走過的道路，對獲得核心維修技術(shù)能力所需要的體制、機制等進行認(rèn)真的思考和謀劃，采取有效措施，建立起可持續(xù)獲得核心維修技術(shù)能力的渠道，提高維修質(zhì)量，降低維修成本，從而增強我國航空公司的競爭力。
　　要持續(xù)獲得核心維修技術(shù)能力，我們必須首先清楚什么是技術(shù) 能力？什么是核心維修技術(shù)能力？綜合國內(nèi)外研究機構(gòu)和專家的觀點，筆者認(rèn)為民航維修企業(yè)技術(shù)能力是：“民航維修企業(yè)為支持技術(shù)創(chuàng)新的實現(xiàn)，在內(nèi)部人員、設(shè)備、信息和組織中所有內(nèi)在知識存量的總合”。它有三層含義，一是企業(yè)技術(shù)能力的本質(zhì)是知識；二是企業(yè)技術(shù)能力的載體是企業(yè)內(nèi)部的人員、設(shè)備、信息和組織本身；三是企業(yè)技術(shù)能力的強弱通過技術(shù)創(chuàng)新反映出來。具體反映在下面四個過程：一是技術(shù)與信息的引進，包括選擇、購買國內(nèi)外的使用技術(shù)，實現(xiàn)技術(shù)轉(zhuǎn)移的過程；二是對技術(shù)的學(xué)習(xí)過程；三是產(chǎn)生新的技術(shù)與知識，保證技術(shù)的儲備與積累的過程；四是實現(xiàn)技術(shù)創(chuàng)新、創(chuàng)造效益的過程，包括生產(chǎn)與組織、市場開拓、技術(shù)推廣。概括地說，維修企業(yè)技術(shù)能力反映了它從外界獲取先進的技術(shù)與信息，并結(jié)合內(nèi)部的知識，創(chuàng)造出新的技術(shù)與信息，實現(xiàn)技術(shù)創(chuàng)新與擴散，同時又使技術(shù)與知識得到儲備與積累的能力。

　　  核心維修技術(shù)能力是維修企業(yè)各類技術(shù)能力中，決定安全性、可靠性和經(jīng)濟性的關(guān)鍵技術(shù)能力。在具體維修項目中，可理解為決定項目生產(chǎn)周期、修后使用時間和獲取利潤的技術(shù)能力，它附著在維修項目的工藝過程中。比如:機身修理的結(jié)構(gòu)應(yīng)力分析和計算、操縱系統(tǒng)鋼索調(diào)整、深度復(fù)合材料修理；發(fā)動機修理的高低壓轉(zhuǎn)子平衡、熱部件焊接、渦輪葉片修理；機械附件修理的零件尺寸恢復(fù)、裝配的精密公差配合；電子附件修理中的故障診斷技巧、線路板修理等。

 目前中國民航維修企業(yè)核心技術(shù)能力發(fā)展?fàn)顩r

　　首先是投入不足，基礎(chǔ)薄弱

　　  我國民航維修企業(yè)經(jīng)歷了從無到有、從小到大的發(fā)展過程。各個維修單位基本都是從飛機航線維修起步，經(jīng)過飛機定期維修再到飛機大修，在發(fā)動機、APU和附件維修方面也取得了一定的進步，具備了一定的維修能力。但是，多年來，國家在科技、設(shè)備、信息、人才培養(yǎng)等方面沒有給予民航維修業(yè)應(yīng)有的投資，航空公司本身對維修行業(yè)的經(jīng)濟性也沒有予以充分重視，維修所需要的深度機械加工設(shè)備、電子附件高級修理設(shè)備和高級人員培訓(xùn)等方面跟不上市場變化的需要，導(dǎo)致航空維修企業(yè)核心維修技術(shù)能力基礎(chǔ)薄弱。

　　其次是高價零部件送國外修理

　　目前，作為勞動密集型的飛機機身維修技術(shù)能力已經(jīng)為我國民航大多數(shù)維修企業(yè)所掌握，許多維修企業(yè)可以從事中級以下的機械和電子附件維修。但發(fā)動機和APU的精密部件、復(fù)雜的機械和電子高價周轉(zhuǎn)件，由于受原制造廠的技術(shù)封鎖與控制，以及自身創(chuàng)新研發(fā)和修理能力比較薄弱等因素的制約，大都送往國外或外國公司在國內(nèi)的修理廠修理，導(dǎo)致維修成本高居不下。

　　三是全面合資模式進入發(fā)展瓶頸

　　在以往維修管理落后的時期，全面合資模式對我國民航迅速引進先進管理模式和加快我國航空公司走向世界起到了重要作用。但由于國外公司從根本上不愿意培養(yǎng)一個競爭對手，以及合資公司投資體制的限制，合資企業(yè)在經(jīng)歷一段快速發(fā)展歷程之后，其核心維修技術(shù)能力并沒有達(dá)到預(yù)期效果，從而使全面合資模式發(fā)展到了一個進退維谷的境地，尋求新的獲得核心維修技術(shù)能力的管理模式成為中國航空維修企業(yè)發(fā)展的必然要求。

 核心維修技術(shù)能力落后的原因分析

　　 首先是戰(zhàn)略規(guī)劃問題

　　 受管理機制和預(yù)測水平的限制，早期國內(nèi)航空公司的戰(zhàn)略規(guī)劃一般都比較粗放，對維修系統(tǒng)的規(guī)劃就更加簡單，沒有制定與航空公司機隊發(fā)展相適應(yīng)的維修系統(tǒng)發(fā)展的總目標(biāo)和階段目標(biāo)，沒有將維修成本控制、飛機利用率作為公司盈利和生存的主要考核目標(biāo)之一。對于維修所需要的機庫、維修設(shè)備、人力資源等方面的投資考慮得比較少，更缺少對如何提高維修系統(tǒng)核心技術(shù)能力的關(guān)注和深層次思考。

　　其次是管理體制問題

　　長期以來，受傳統(tǒng)計劃經(jīng)濟的影響，多數(shù)國內(nèi)航空公司至今沒有將維修系統(tǒng)作為一個單獨的經(jīng)濟實體來管理，個別公司沒有將維修單位進行單獨的經(jīng)濟核算，沒有建立對維修系統(tǒng)的激勵和約束機制。維修系統(tǒng)管理者更多關(guān)注的是飛機的安全性、正常性，對維修經(jīng)濟性考慮較少。為了規(guī)避風(fēng)險，在發(fā)展核心維修技術(shù)能力方面普遍采取比較保守的策略，將飛機、發(fā)動機和重要零部件送往國外修理，這導(dǎo)致了維修企業(yè)自身的核心維修技術(shù)能力發(fā)展緩慢。此外，由于缺乏對科技工作的深刻認(rèn)識，一些航空公司和維修企業(yè)取消了科技管理部門，對科技人員的培訓(xùn)、信息獲得和獎勵等管理基本處于放任狀態(tài)，使維修系統(tǒng)創(chuàng)新能力的提高受到一定程度的影響。

　　 第三是適航管理的影響

　　民航局適航部門的科技能力直接影響民航維修企業(yè)自主創(chuàng)新維修能力的提高。目前國內(nèi)各地區(qū)維修企業(yè)創(chuàng)新能力的發(fā)展不均衡。在有的地區(qū)適航部門人員的技術(shù)水平高、管理政策比較寬松，當(dāng)?shù)氐木S修企業(yè)自主創(chuàng)新能力就發(fā)展得快些。相反在有的地區(qū)，受局方審批人員技術(shù)和管理水平的限制，對于創(chuàng)新維修（偏離手冊）和替代零件的使用，大都要求維修企業(yè)先獲得國外原生產(chǎn)廠家的批準(zhǔn)，然后再報適航部門審批。即使是在我國已經(jīng)成熟了的工業(yè)技術(shù)，在國家工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)上已經(jīng)明確給出了性能，由我國先進制造企業(yè)批量生產(chǎn)的零件，也要照此辦理。這種做法不僅助長了國外原生產(chǎn)廠家對我實行技術(shù)封鎖并獲得高額壟斷利潤，而且在一定程度上挫傷了科技人員科技創(chuàng)新的積極性，使我國民航維修企業(yè)核心技術(shù)能力和自主創(chuàng)新維修能力發(fā)展受到限制。