我國大城市交通正面臨著城市化、機(jī)動(dòng)化快速發(fā)展的雙重壓力和環(huán)境、土地資源的雙重制約，對(duì)交通規(guī)劃師和城市政府而言，任何正確或錯(cuò)誤的規(guī)劃和決策都將對(duì)未來產(chǎn)生長遠(yuǎn)而重大的影響，而樹立正確的理念對(duì)于城市交通規(guī)劃極為重要。下面從人與車、車與路、供與求、通與行四個(gè)方面對(duì)當(dāng)前規(guī)劃理念上存在的一些誤區(qū)和爭論進(jìn)行剖析。
　　一、人與車

　　交通的目的是實(shí)現(xiàn)人和貨物的移動(dòng)，而不是車輛的移動(dòng)。評(píng)價(jià)一個(gè)交通體系的優(yōu)劣，主要看公眾的交通利益是否得到保障。道路空間應(yīng)為整個(gè)社會(huì)所共享，而不能僅為少數(shù)富裕群體使用。因此，交通規(guī)劃師必須樹立公眾利益優(yōu)先的思想，并將社會(huì)公平原則體現(xiàn)在構(gòu)筑交通空間的過程中。

　　從古到今，隨著交通工具的變化，道路的服務(wù)對(duì)象，在設(shè)計(jì)者的思想中經(jīng)歷了從為人（統(tǒng)治者）到為車，再到為人的變化過程�！叭吮疚弧钡乃枷胧俏鞣桨l(fā)達(dá)國家經(jīng)歷了半個(gè)世紀(jì)小汽車時(shí)代的辛酸苦辣之后，認(rèn)識(shí)到以車輛移動(dòng)為目標(biāo)的“車本位”帶來的種種危害之后不約而同提出來的。許多國際建筑師會(huì)議都一直強(qiáng)調(diào)城市規(guī)劃是為人，而不是為車�！拔覀冃枰�行走，不僅為了生存，而且是為了快樂”。人的活動(dòng)應(yīng)優(yōu)先考慮，要?jiǎng)?chuàng)造一個(gè)步行的天堂，不能讓汽車到處橫行。

　　反省我們一直以來的做法，從規(guī)劃建設(shè)到運(yùn)行管理，“車本位”的思想一直占了上風(fēng)，“人本位”的思想則很難體現(xiàn)。主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

　　1. 規(guī)劃制定中的“車本位”思想。從交通發(fā)展戰(zhàn)略來看，非常流行的做法是“1小時(shí)交通圈”或“30分鐘交通圈”等來概括城市交通發(fā)展目標(biāo)，衡量的標(biāo)準(zhǔn)是小汽車出行所需的時(shí)間；在規(guī)劃的觀念上，認(rèn)為自行車的大量使用是交通結(jié)構(gòu)不合理的罪魁禍?zhǔn)�，自行車和步行則是道路交*口通行不暢的首要原因。

　　2. 規(guī)劃內(nèi)容上的“車本位”思想。交通調(diào)查的內(nèi)容除居民出行調(diào)查外，主要是機(jī)動(dòng)車出行調(diào)查、道路斷面和交*口機(jī)動(dòng)車流量調(diào)查、車速調(diào)查和停車調(diào)查等；交通預(yù)測的內(nèi)容和成果主要是機(jī)動(dòng)車的吸發(fā)量、OD分布、流量分配；交通評(píng)價(jià)的依據(jù)主要是路段和交*口的飽和度及道路的服務(wù)水平；交通規(guī)劃的主要內(nèi)容之一，是以滿足機(jī)動(dòng)車出行為目的的道路網(wǎng)規(guī)劃；道路斷面設(shè)計(jì)也主要以機(jī)動(dòng)車交通為中心。

　　3. 設(shè)施建設(shè)中的“車本位”思想。交通設(shè)施的建設(shè)，強(qiáng)調(diào)的是快速路、主干路、高架路或立交橋等滿足機(jī)動(dòng)車運(yùn)行的設(shè)施，而為步行、自行車提供空間的支路網(wǎng)建設(shè)則嚴(yán)重滯后；同時(shí)，人行道被路邊停車、馬路攤販蠶食的現(xiàn)象屢見不鮮；一些地方機(jī)動(dòng)車道一再拓寬，而公共交通設(shè)施的建設(shè)則能省則省。

　　4. 運(yùn)營管理上的“車本位”思想。長期以來，交通暢通一直是以機(jī)動(dòng)車的運(yùn)行速度為衡量標(biāo)準(zhǔn)，公交、行人和自行車的速度則無人問津；自行車所能行駛的路線日益減少。有的直接從干道上消失；交*口信號(hào)燈留給行人和自行車的時(shí)間非常短暫，行人和自行車的安全得不到保證；道路“路權(quán)”上實(shí)行的是小汽車優(yōu)先，公共交通、行人和自行車處于從屬地位。

　　此類例子還有很多。造成這種局面的根本原因在于觀念上的車本位思想，這種觀念實(shí)質(zhì)上起到了鼓勵(lì)個(gè)人機(jī)動(dòng)化交通的作用，反映出小汽車優(yōu)先的政策傾向。因此，面對(duì)未來城市交通發(fā)展的巨大壓力和城市可持續(xù)發(fā)展的要求，必須樹立“人本位”的思想。

　　“人本位”的思想觀念，就是在城市交通發(fā)展戰(zhàn)略中，要注重交通運(yùn)行效率、社會(huì)公平和環(huán)境保護(hù)；加強(qiáng)對(duì)居民出行需求選擇的研究，根據(jù)居民出行意愿和意愿的滿足情況，提供多種交通方式的選擇；城市交通規(guī)劃要注重公共交通規(guī)劃、自行車規(guī)劃和步行系統(tǒng)的規(guī)劃，并將這些內(nèi)容貫徹到規(guī)劃的各個(gè)層面；城市道路系統(tǒng)規(guī)劃要增加支路網(wǎng)規(guī)劃的內(nèi)容，提出對(duì)支路網(wǎng)建設(shè)的要求；城市道路的線型和斷面以及交*口的設(shè)計(jì)也要考慮步行和自行車的交通要求；在設(shè)施建設(shè)中要合理分配資金流向，加強(qiáng)公共交通、自行車和步行設(shè)施的資金投入；在運(yùn)行管理中要重視維護(hù)公共交通、自行車和步行等交通方式的“路權(quán)”，保障行人安全等。

　　二、車與路

　　交通擁堵的發(fā)生，其主要原因在于路與車的矛盾，從表面上看，一是汽車保有量增長過快，二是道路增長相對(duì)過慢。以北京市為例，90年代汽車年平均增長率約為15%，而同期道路年增長率僅為3.5%.隨著轎車加速進(jìn)入百姓家庭，車多路少的矛盾將更加嚴(yán)重。

　　解決矛盾的途徑一是“限車”，二是“增路”。拓寬舊路和修建新路，可使大城市交通矛盾得到部分緩解，但只要有了路，就會(huì)喚來更多的車，車多增路、路多增車這個(gè)循環(huán)不會(huì)無窮盡地進(jìn)行下去，因?yàn)槁返慕K極是土地的極限。中國作為一個(gè)人口大國，不可能也沒必要將大量的土地用來修建道路或停車場。因此，增加道路不能從根本上解決城市的交通問題，解決矛盾的唯一途徑只能是盡量限制車輛的使用。

　　車與路的矛盾是一個(gè)世界性的難題，在我國大城市還將長期存在，既然不能“路服從車”，“車服從路”就成為緩解矛盾的必然之舉。國外大城市中限制小汽車的辦法，有的采用法律規(guī)定，有的則采用經(jīng)濟(jì)手段。如有的城市在某些地區(qū)上下班時(shí)間不允許一個(gè)人使用一輛車，只允許合乘車通過。在美國，這種合乘車的人數(shù)曾經(jīng)達(dá)到上下班人數(shù)的17%.有的城市規(guī)定單號(hào)牌照的轎車只能在單日行駛，雙號(hào)牌照的轎車只能在雙日行駛。有的城市采用提高市區(qū)內(nèi)停車費(fèi)用的辦法。有的城市還征收擁擠稅和擁擠費(fèi)，日本在高峰時(shí)間進(jìn)入市中心的車輛必須購買特別通行證，倫敦進(jìn)入市中心收費(fèi)區(qū)域的車輛每天必須付擁堵費(fèi)5英鎊。

　　國外汽車的稅費(fèi)分三個(gè)環(huán)節(jié)設(shè)置，即銷售、持有、使用。購買環(huán)節(jié)的稅費(fèi)，對(duì)汽車需求及汽車工業(yè)的影響最為直接，其設(shè)置和調(diào)整是以限制或鼓勵(lì)汽車工業(yè)為目的。目前發(fā)達(dá)國家基本上將汽車與其他商品同等對(duì)待，征收相同的稅種和稅率。如日本的汽車稅在40年代曾高達(dá)120%，目前已降到5%以下。持有環(huán)節(jié)的稅費(fèi)，是按月或按年征收的，一是為滿足對(duì)汽車日常管理的費(fèi)用，二是按汽車的檔次征收級(jí)差汽車稅，已達(dá)到鼓勵(lì)使用省油、符合環(huán)保要求車輛的要求。在使用環(huán)節(jié)，通過征收燃油稅，體現(xiàn)多用車多交稅。歐洲附加于汽油價(jià)格中的稅約占汽油價(jià)格的50%以上。

　　三個(gè)環(huán)節(jié)的設(shè)置不是一成不變的，而是根據(jù)國家在不同時(shí)期的經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)政策需要及時(shí)調(diào)整。目前世界各國的基本政策取向是：鼓勵(lì)汽車購買，限制汽車使用。由于汽車用油量與道路使用的頻率成正比，燃油稅又是修建道路的主要資金來源，對(duì)用車人來說，這種政策可以迫使他選擇更經(jīng)濟(jì)的交通方式，主動(dòng)節(jié)約能源；對(duì)政府來說，則可以得到扶持汽車產(chǎn)業(yè)，加強(qiáng)道路建設(shè)的雙贏結(jié)果。

　　再回過頭來看看我們的汽車稅費(fèi)，其征收重點(diǎn)在購買環(huán)節(jié)，政策取向?qū)嶋H上是抑制購買，鼓勵(lì)使用，汽車收費(fèi)與道路使用的頻率和強(qiáng)度等都不掛鉤。養(yǎng)路費(fèi)每年定額征收，沒有體現(xiàn)“多用路、多付費(fèi)”的原則。此外，盡管60%以上的汽車是行駛在城市道路上，但養(yǎng)路費(fèi)卻劃歸公路部門所有，負(fù)責(zé)城市道路建設(shè)的城建部門無法從中分羹。城市道路只能從一筆數(shù)額不大且要用于消防、中小學(xué)校舍維修等20多項(xiàng)用途的“城市建設(shè)維護(hù)稅”中抽取一些用作建設(shè)資金。

　　因此，我國的稅費(fèi)改革勢在必行。有識(shí)之士早就建議：改征汽油稅或燃油稅，且適當(dāng)向城建部門傾斜。通過“費(fèi)改稅”這條紐帶，緩解車與路的矛盾，促進(jìn)汽車工業(yè)和交通運(yùn)輸業(yè)的協(xié)調(diào)發(fā)展。

　　三、供與求

　　交通需求是指出于各種目的的人和物在社會(huì)公共空間中以各種方式進(jìn)行移動(dòng)的要求，它具有需求時(shí)間和空間的不均勻性、需求目的的差異性、實(shí)現(xiàn)需求方式的可變性等特征。

　　交通供給是指為了滿足各種交通需求所提供的基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)，它具有供給的資源約束性、供給的目的性、供給者的多樣化等特征。

　　從交通供給與需求的特點(diǎn)可以看到：需求是可以調(diào)節(jié)的，而供給是有限制的。但供給必須滿足社會(huì)各項(xiàng)活動(dòng)所必需的基本需求，保持交通運(yùn)輸系統(tǒng)在可接受的負(fù)荷狀態(tài)下運(yùn)行，否則城市就無法生存和發(fā)展；同樣，由于供給的短缺，必須對(duì)需求進(jìn)行調(diào)控，即發(fā)達(dá)國家城市常用的交通需求管理（TDM）。

　　交通供給與需求是一對(duì)錯(cuò)綜復(fù)雜的矛盾，由于經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和環(huán)境等方面的觀念差異，處理這一矛盾的手段和實(shí)施效果會(huì)有很大的差異。我們?cè)诮煌ü┬桕P(guān)系的處理上主要存在如下一些問題：

　　1. 過分強(qiáng)調(diào)供應(yīng)不足。一種非常流行的觀點(diǎn)是：“我國大城市道路設(shè)施的增長速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上機(jī)動(dòng)車的增長”。但實(shí)際上道路與機(jī)動(dòng)車之間在數(shù)量上并不存在比例關(guān)系，車輛增長與交通量的增長也并非線性關(guān)系。從經(jīng)濟(jì)和資源上講，我國大城市道路建設(shè)要滿足需求是不可能的。因此道路建設(shè)的目標(biāo)應(yīng)定位在防止交通擁擠的過度惡化和為大多數(shù)地區(qū)提供必要的可達(dá)性。

　　2. 供給方向上的偏差。目前的交通供給過分集中在快速路、主干路、高架路、立交橋、地鐵、輕軌等高投資的交通設(shè)施上，忽略了城市支路網(wǎng)的建設(shè)和常規(guī)公共汽（電）車的發(fā)展，對(duì)于停車、加油、步行、換乘等交通設(shè)施以及交通管理和服務(wù)的供給則一筆帶過。這種方向上的偏差直接造成了城市交通系統(tǒng)運(yùn)行的低效率。

　　3. 對(duì)部分需求的忽視。交通方式?jīng)]有先進(jìn)和落后之分，各有其優(yōu)缺點(diǎn)，各有其適用的范圍和程度。應(yīng)該看到自行車在我國城市中所具有的不可替代的優(yōu)勢和適用性，國外的研究表明，摩托車是一種有生命力的交通工具。但是目前我們?cè)趯?duì)待自行車、摩托車等交通方式的態(tài)度上，往往采取歧視性的限制政策。另外，對(duì)于步行交通的忽視也是普遍存在的問題。

　　4. 價(jià)格政策不合理。價(jià)格是調(diào)節(jié)供需關(guān)系的重要手段。對(duì)于高效率的交通方式（如公共交通），價(jià)格過高會(huì)導(dǎo)致使用者減少，城市總體運(yùn)輸效率下降，成本升高；對(duì)于低效率的交通方式（如私人小汽車、出租車），價(jià)格過低會(huì)導(dǎo)致使用者增加，也會(huì)使總體效率下降，成本升高。而目前我們制定的很多價(jià)格政策則是背道而馳，導(dǎo)致城市運(yùn)輸成本的升高和總體運(yùn)行效率的下降。如公交票價(jià)的上調(diào)會(huì)導(dǎo)致更加高昂的宏觀經(jīng)濟(jì)代價(jià)，出租車票價(jià)不高則會(huì)導(dǎo)致政府投資效益的不合理轉(zhuǎn)化等。如上海1995年底的公交票價(jià)上調(diào)導(dǎo)致公交客流大幅度下降，雖然公交公司的營業(yè)收入提高，政府補(bǔ)貼減少。但大量乘客轉(zhuǎn)向自行車和助動(dòng)車，造成全社會(huì)出行成本上升，交通擁擠加劇，道路需求增加和環(huán)境惡化。又如北京6萬輛出租車每年向政府交納的稅費(fèi)約2～3億元，但出租車占市區(qū)道路上機(jī)動(dòng)車交通量的30%～50%，而這些道路的建設(shè)和養(yǎng)護(hù)費(fèi)用每年高達(dá)幾十億元。顯然，大量的政府投資轉(zhuǎn)化為出租車公司的收入以及出租車乘客的收益。出租車價(jià)格政策導(dǎo)致北京出租車乘客與公共汽車乘客的比例為 1：4.5 ，使交通結(jié)構(gòu)嚴(yán)重失衡，道路的運(yùn)輸效率大幅度降低。此類錯(cuò)誤定價(jià)的例子尚有許多。

　　上述事例告訴我們：交通供需關(guān)系的正確處理，必須建立在綜合而均衡的交通發(fā)展戰(zhàn)略基礎(chǔ)上，建立在社會(huì)、經(jīng)濟(jì)和環(huán)境影響分析和效用評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)上。供需關(guān)系必須有利于國民經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，有利于交通運(yùn)輸總成本下降和效率的提高。因此，把握正確的供求關(guān)系尤為重要。正確的供求關(guān)系應(yīng)當(dāng)包含以下幾個(gè)方面：

　　1. 明確供給與需求相對(duì)平衡的觀念。在擴(kuò)大交通有效供給的同時(shí)，建立以經(jīng)濟(jì)手段為主，多種手段并用的需求管理體系，使交通需求與供給能力相適應(yīng)。應(yīng)從城市土地利用著手改善可達(dá)性，減少交通需求；盡量使交通需求在時(shí)間和空間上的分布更加均勻；鼓勵(lì)和保護(hù)高效率的交通方式，尤其是公共交通，從而達(dá)到供需關(guān)系的相對(duì)平衡。

　　2. 保持供給方向的平衡。保持基礎(chǔ)設(shè)施與服務(wù)供給的平衡；保持個(gè)人機(jī)動(dòng)化交通與低成本交通設(shè)施供給的平衡；保持高等級(jí)道路與一般道路供給的平衡。交通服務(wù)的供給應(yīng)涵蓋交通的管理、法規(guī)、價(jià)格、運(yùn)營、環(huán)境和安全等方面的政策。

　　3. 交通需求管理應(yīng)當(dāng)體現(xiàn)社會(huì)公平。在符合使用者收費(fèi)的原則下，各種交通方式都應(yīng)有其存在的空間，使用者應(yīng)有充分的選擇自由；要關(guān)懷低收入階層、處境不利者和易受傷害者的交通需求，向他們提供使用交通設(shè)施和服務(wù)的機(jī)會(huì)，以及必要的財(cái)政補(bǔ)貼，但在方法上必須符合市場規(guī)律。

　　4. 正確應(yīng)用價(jià)格機(jī)制，實(shí)現(xiàn)交通資源的有償使用與合理分配。逐步建立完善的交通設(shè)施和服務(wù)使用收費(fèi)制度，讓個(gè)人機(jī)動(dòng)化交通使用者承擔(dān)全部成本，消除政府隱性補(bǔ)貼；稅費(fèi)的支付盡可能與使用行為直接掛鉤，引導(dǎo)使用者作出對(duì)社會(huì)有利的選擇。

　　四、通和達(dá)

　　“暢通”和“易達(dá)”是相互聯(lián)系的兩個(gè)方面，即要緩解交通擁擠，減少出行時(shí)耗，又要確保人和貨物能夠方便地到達(dá)目的地。通過建設(shè)高等級(jí)的道路和發(fā)展大容量的軌道交通實(shí)現(xiàn)“暢通”；通過加強(qiáng)支路建設(shè)，發(fā)展覆蓋整個(gè)城區(qū)的地面公交網(wǎng)絡(luò)和規(guī)劃合理的停車設(shè)施，實(shí)現(xiàn)城市交通的“易達(dá)”。

　　從機(jī)動(dòng)性轉(zhuǎn)向可達(dá)性，是城市交通領(lǐng)域根本性的觀念轉(zhuǎn)變�？蛇_(dá)性（ccessibility）作為城市交通系統(tǒng)的評(píng)價(jià)指標(biāo)，它可分為兩個(gè)層次：一是從城市交通網(wǎng)絡(luò)整體來理解可達(dá)性指標(biāo)，整體可達(dá)性反映了這個(gè)城市居民出行的方便程度，是反映城市道路網(wǎng)質(zhì)和量的合理性、管理水平等多方面特性的控制指標(biāo)；二是從城市的某一點(diǎn)、某一區(qū)域來理解可達(dá)性指標(biāo)，包括從城市其它各點(diǎn)、各區(qū)域到特定點(diǎn)、特定區(qū)域的方便程度，這對(duì)商業(yè)等公共設(shè)施比較重要，而從某一點(diǎn)、尤以區(qū)域到城市其他地方的方便程度，對(duì)城市居民而言更具意義。

　　在對(duì)可達(dá)性的理解上，仍然存在觀念上的誤區(qū)。認(rèn)為“通”就是“達(dá)”，只要城市道路能夠服務(wù)到的地方，就認(rèn)為滿足可達(dá)性的要求。主要體現(xiàn)在以下兩個(gè)方面：

　　一是將可達(dá)性理解為機(jī)動(dòng)車能否達(dá)到的層次上。如為了加強(qiáng)城市與外圍地區(qū)的聯(lián)系，帶動(dòng)周邊地區(qū)的發(fā)展，通常修建一些放射性的快速路和城市干道，作為改善可達(dá)性的主要措施，而公共交通是否延伸到該地區(qū)，該地區(qū)的居民到達(dá)公交服務(wù)設(shè)施的方便程度如何則不在考慮范圍之內(nèi)。這實(shí)際上是追求機(jī)動(dòng)車的可達(dá)性，而忽視了人們采用其它交通方式的可達(dá)性。

　　二是公共交通能覆蓋到的地方可達(dá)性當(dāng)然就高，但被忽略的仍然是居民公交出行的方便程度。如上海萬體館地區(qū)，有高架路、多條城市干道、公交線路和地鐵一號(hào)線、明珠線在此交匯，該地區(qū)還是上海旅游集散中心所在地，但由于交通組織混亂，換乘困難，大大降低了該地區(qū)的可達(dá)性。再如上海某地鐵站附近居民小區(qū)由于管理上的問題，將小區(qū)的出入口設(shè)在背離地鐵車站的另一側(cè)道路上，居民到地鐵車站極不方便。

　　因此，對(duì)可達(dá)性的理解，不能僅限于機(jī)動(dòng)車或公共交通能覆蓋到的地區(qū)，而應(yīng)以該地區(qū)居民出行的實(shí)際方便程度作為衡量可達(dá)性高低的標(biāo)準(zhǔn)。

　　可達(dá)性城市的特點(diǎn)是：保持較緊湊的城市形態(tài)和較高的人口密度；保持城市，特別是中心城區(qū)用地功能的多樣性，以減少出行次數(shù)和出行距離；發(fā)展電子商務(wù)和網(wǎng)上購物，減少人和貨物的流動(dòng)需求；創(chuàng)造步行、非機(jī)動(dòng)車友好的道路設(shè)施和交通環(huán)境；建立有競爭力和吸引力的公共交通系統(tǒng)；應(yīng)用多種交通手段減少個(gè)人機(jī)動(dòng)化交通，提高已有基礎(chǔ)設(shè)施的使用效率。